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此外，还了解到：惠州市正在配合深圳市加快推进深惠城际、深大城际前期工作。为合理设置我市轨道交通线路及站点，指导我市后续轨道交通项目建设工作，拟启动针对我市国铁高线、城际轨道、市域铁路、城市轨道等多层次轨道交通系统的统筹规划研究。

那么，惠州究竟是哪一项指标不达标，才不具备修建地铁的条件呢？

作者查阅申报地铁的相关文件发现，根据2018年7月13日国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号），申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

来源丨国务院办公厅

《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》

根据惠州市统计局发布的2023年经济运行简况，2023年惠州一般公共预算收入473.23亿元，这个指标达标；2023年惠州地区生产总值5639.68亿元，这个指标也达标。

而根据《惠州市第七次全国人口普查公报》披露，惠州市区常住人口已达349.48万人，分别为惠城区155.88万人、仲恺区53.18万人、惠阳区95.98万人、大亚湾区44.44万人。这个人口指标也达标。

既然三个硬性指标都达标，为何惠州还不具备修建地铁的条件呢？问题就出在客运强度上。

根据申报文件的要求，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

从惠州的地理位置上来看，惠州4个市辖区分布的区域过于宽泛，人口分布太散。惠城区和仲恺区是一个城市组团，常住人口为209.06万人。惠阳区和大亚湾区是一个城市组团，常住人口为140.42万人。两个城市组团各自的常住人口都没有达到300万人以上，因此客运强度这个指标就达不到要求了。

来源丨惠州市自然资源局

根据惠州市统计局发布的《2022年惠州国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2022年末，惠州常住人口605.02万人，户籍人口415.77万人，人口流入189.25万人。

作为一座人口流入型城市，惠州一直以“宜居宜业”吸引外地人来此奋斗，但也客观存在被大城市“虹吸效应”和“溢出效应”影响的事实。

深莞惠三市一直被视作一体，但面积最大的惠州发展却比不上深莞。深圳作为经济特区，2023年GDP已经达到3.46万亿元；东莞号称世界工厂，2023年GDP达到1.14万亿元，而两者都属于超大城市级别。

在发展前期，深莞容易虹吸惠州的资源。例如部分家庭可能会把老人、小孩放在惠州，年轻人则留在深圳、东莞打拼，对城市公共服务和房地产市场构成一定压力。

当深莞发展起来的时候，惠州可以承接两市溢出的资源，加快自身发展。例如依托惠州“丰”字道路交通主框架建设，承接大城市更多辐射效应，强化与周边城市公共服务连通共享，夯实自身制造业基础，增强城市吸纳产业和人才转移承接能力，提高对工程师、技术工人、高校毕业生等人才的吸引力。

当前惠州处于发展态势较好的时期，在深莞两市的带动下，惠州的房地产、旅游、新兴产业等行业也取得了长足发展，但真正核心的产业溢出，还需要时间培育方能收获成果。

接下来，惠州需要实现吸引更多人来的目标，还需要发展区域内的产业，增加就业岗位和待遇，增设匹配人群的公共服务设施，形成宜居宜业的氛围，吸引更多人员进驻 。

今年3月1日起，莞惠城际铁路实现公交化运营，届时最短行车间隔压缩到5分钟内，平均行车间隔压缩到25分钟内，采用“站站停+大站快车”公交化运营模式。

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其中，莞惠城际大站快车固定停靠小金口、陈江南、常平南、松山湖北、西平西、东莞西6个车站。

在惠州没有地铁的日子里，莞惠城际铁路成为了惠州市民“地铁梦”的替代品。

莞惠城际刚开通的时候，就有市民反映不如把这条铁路的班次增多，类似地铁一样的频次，把这条城际铁路当做地铁来使用，让更多市民可以搭乘，避免空运凳子的局面。

莞惠城际陈江南站

如今莞惠城际采用了公交化的运营模式，只要旅客购买了当天的车牌，可以在当天任意时刻搭乘，实现随到随走，更加灵活地安排行程。

至此，莞惠城际铁路除了名字不叫地铁，功能上跟地铁无异。

从2010年惠州提出启动城市轨道交通规划编制，到2018年3月提交《惠州市城市轨道交通网线规划》调整方案上报省住建厅审查，再到2021年9月国家发改委收紧一般地级市的首轮地铁申报，有关惠州地铁的讨论一直热度高涨。

来源丨深圳地铁

在“十四五”规划期间，就是2025年结束之前，惠州都不具备修建地铁的条件。如果惠州想在下一个五年规划期间内申报修建地铁，唯有现在就动起来，吸引更多人口常住惠州，才能具备修建地铁的条件。